对于智能网联汽车测试评价体系中安全性和使用体验这两个核心维度，秦孔建介绍，系统安全性的测评维度包括行驶安全、功能安全、信息安全和电磁安全；智能体验则包括网联体验、交互体验和驾乘体验。而每个维度的测试，则需要场地测试、实车道路测试、仿真测试、试验室测试、审核评估等多种测评技术。

其中，针对系统安全性的测评技术，秦孔建还介绍，行驶安全的场地安全测试，将基于覆盖车辆的基础功能，以及ODD（设计行驶区域）内可能遇到的交通要素，同时要保障安全底线的原则，来进行测试场景的设计；仿真测试主要有软件在环、硬件在环和整车在环测试，由于仿真测试的特殊性，对仿真的精度进行验证，即仿真测试场景的有效性进行充分验证和研究；人机接管交互测试对L3级以上的自动驾驶系统来说非常重要，作为行驶安全的重要部分，也是需要着重考虑的方向；功能安全的测试，包括了HARA分析、整车级测试；信息安全则包括了审查评估、试验室测试。

在讲座之后，秦孔建还与网友进行了问答互动。记者撷取精华，以飨读者。

Q：随着智能网联产业的发展，智能汽车测试标准和测试评估方面面临哪些难题和挑战？又该如何应对？

A：智能网联汽车与传统汽车不同，它可随着软件升级实现车辆功能扩展性能提升。其所带来的挑战就是，过去所采用的基于特定场景、特定条件和特定指标的传统汽车测试评价方法，已经无法满足智能汽车在各种复杂场景条件下，完成对驾驶任务要素比较全面的测试评价。自动驾驶能力测试，需要融合使用多种测试方法和测试手段来完成智能汽车的测试和评价，包括传统汽车测试用的封闭场地测试办法，开放场地的公共道路测试，以及仿真测试等。目前国家智能网联汽车质量监督检验中心基本上已经完成了相关测试能力的布局，也在积极支撑各项国家标准的研究制定工作。

Q：我国智能网联道路测试与国外相比有哪些不同？这些不同是否会阻碍中国智能网联汽车产业的发展。  

A：一,在测试主体开展公开道路测试的申请环节不同。国外基本上要求提供安全性评估报告，国内除了安全性评估报告，还要求有第三方检测机构出具自动驾驶功能的检测检验报告；

二，测试内容不同。以美国加州为例，主要是评估测试里程脱离次数。国内则侧重于考察车辆在不同应用场景下道路测试的安全性；

三，开放测试的道路类型不同。国外对开放测试道路类型，基本上没有限制。国内则对开放道路测试有比较明确的限制条件，其中最突出的就是不能开放高速公路；

四，参与公开道路测试的企业稍有差异。以美国为例，不管是高科技企业还是传统车企，都非常积极。国内基本还是以高科技企业为主，比如百度，小马智行等。

可以说，这些差异对于国内自动驾驶产业发展有一定的影响。不管是高科技企业、传统的车企，对于具备龙头效应的企业，都应该有针对性地加大对技术研发领域的投入。同时建议尽快扩大公开道路测试环境和范围，将更有助于与国外车企进行正面竞争。

Q：截至目前，北京、上海等城市相继出台自动驾驶汽车道路测试法规文件并允许开展自动驾驶载人测试。随着越来越多的城市、自动驾驶公司参与到自动驾驶测试，各地对车辆数量、封闭测试里程及数量、载客对象等均没有统一要求这一问题日益突出。对此该如何解决？  

A：统一要求对于测试申请主体和地方管理部门来说，确实会比较方便。但是考虑到实施层面的可行性，还是要从不同的角度来看。

首先，现阶段各地在开展道路测试，基本上是面向于L3、L4级的自动驾驶功能，这些单车成本较高，如果提出车辆数量的要求，对于一般的创业公司或者是研究机构来说，成本上难以承受。所以，不建议对车辆的数量做严格的要求。     

其次，封闭测试里程则要视具体车辆的功能来看，做封闭测试目的是为了车辆的基本功能安全性得到基础性的保障。这也不应该是一个必须的要求，因为企业更多的里程的考核是要通过开放道路测试来进行的。  

另外在载客对象方面，对开展示范运营的一些测试主体来讲，目前初级阶段大部分的试乘人员，都是以公司内部人员为主，普通大众确实乘坐比较少。目前，这是一个比较合理的路线，积累一定量的内部人员试乘经验之后，再开展面向大众的载人测试。  

总体来讲，如果在自动驾驶汽车道路测试初期提出一个“一刀切”的统一要求并不见得合理，所以建议还是随着示范试运营的工作推进，逐步的形成一个能够公认、统一的规范要求。