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秦孔建:智能网联汽车测试评价体系成为自动驾驶发展关键

发布日期:2020-09-19

陈艳中国汽车报

2020-09-17 17:05:52

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随着我国智能网联汽车产业加速推进,如何制定具有中国特色的智能网联汽车测试评价体系,甚至参与和主导国际智能网联汽车标准体系建设成了必须着重考虑的问题。




9月16日晚,在《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”第26讲中,中国汽车技术研究中心有限公司**专家,中汽中心汽车试验研究所智能网联试验研究部部长秦孔建以“智能网联汽车测试评价体系”为主题的演讲中,从智能网联汽车技术及产业发展现状、系统测评需求、标准体系、测试评价技术四方面出发,具体介绍当前国内外建立智能网联汽车标准体系的工作进展。




智能网联快速发展 测试标准成为关键


“智能网联汽车作为汽车新四化体现得最为集中的载体,已经成为推动汽车产业变革的**力量,世界各国都在争相抢占这一发展战略的制高点。”秦孔建表示,美欧日韩等发达经济体都争相发布了促进自动驾驶汽车技术发展的政策规划,并提出要竞争自动驾驶汽车技术全球领导地位。


我国对发展智能网联汽车也非常重视,陆续发布了一系列鼓励智能网联汽车和智慧交通发展的顶层政策和配套措施,将智能网联汽车的发展上升为国家战略,明确提出到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。



秦孔建表示,对于我国智能网联汽车发展而言,示范和道路测试是至关重要的,更是推进产品成熟、商用的必经环节。自2015年起,全国各地纷纷建立了一批自动驾驶试验场和智能网联示范区。在2019年,江苏、天津***车联网先导区也先后挂牌。在开放道路测试方面,全国已经有18个城市共计发放了278张自动驾驶路测牌照,涉及企业近50家。


据秦孔建介绍,我国智能网联汽车测试方面,新测试技术是支撑和保障,支撑技术包括,一是车场地测试、实车路测;二是基于仿真测试,实现对自动驾驶控制系统人机共架的加速测试,其中采集、构建虚拟仿真测试场景库是基础;三是复杂运营环境再试验技术,包括交通气象环境测试、V2X电磁环境测试、自动驾驶半实物仿真测试、驾驶员仿真测试等复杂、极限环境下,对智能网联汽车安全、可靠性进行验证。




安全性和使用体验是测评体系的核心维度


在智能网联汽车系统测试需求方面,秦孔建介绍,主要分为三个层面。首先,汽车企业需要测试评价体系的支撑,来开发、开展产品的研发和研制;第三方机构则面向于支撑政府和行业的监管和需求,需要开展大量的测试、评价工作;消费者方面则需要通过相关的测试评价结果信息,充分获知市场上可选产品的性能体验,以做出合理的消费决策。而这些需求都需要一套完善、科学的测试评价体系来进行支撑。


秦孔建指出,结合智能网联汽车的技术特性,其测评体系需要重点突出两个核心的维度,其一,安全性测评需求,智能网联汽车发展成熟后将带来的**价值,就是实现零事故、零伤亡的交通安全性。但在目前阶段,由于自动驾驶汽车在环境感知方面还存在局限性,保障自动驾驶运行安全性是最亟待解决的问题。


其二,使用体验测评需求,智能网联汽车在保证安全的前提下,自动驾驶系统应确保车辆不出现急加减速、明显顿挫、急转向等造成驾乘人员舒适性较差的行为。其自动驾驶行为、功能应用是否能让消费者感到舒适,将决定其产品是否能够成功走向市场化。



在智能网联汽车标准体系发展方面,近年来,全球国内外标准法规不断健全,测试评价技术正在逐渐完善。2017年12月,工信部和国家标准委联合发布《智能网联汽车标准体系》方案,指出到2020年,初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。到2025年,系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。


秦孔建指出,2020年是完成智能网联汽车标准化、体系建设第一阶段目标的收官之年,也是下一阶段工作谋篇布局之年,目前,国家标准已启动了50项,已发布2项,已报批5项,已立项8项,提交立项有30项。此外,国际上还有部分国家和机构对自动驾驶发布了相关的技术指南、技术规范和团体性标准等。




智能网联汽车测试需要更多维度的全面测评


对于智能网联汽车测试评价体系中安全性和使用体验这两个核心维度,秦孔建介绍,系统安全性的测评维度包括行驶安全、功能安全、信息安全和电磁安全;智能体验则包括网联体验、交互体验和驾乘体验。而每个维度的测试,则需要场地测试、实车道路测试、仿真测试、试验室测试、审核评估等多种测评技术。



其中,针对系统安全性的测评技术,秦孔建还介绍,行驶安全的场地安全测试,将基于覆盖车辆的基础功能,以及ODD(设计行驶区域)内可能遇到的交通要素,同时要保障安全底线的原则,来进行测试场景的设计;仿真测试主要有软件在环、硬件在环和整车在环测试,由于仿真测试的特殊性,对仿真的精度进行验证,即仿真测试场景的有效性进行充分验证和研究;人机接管交互测试对L3级以上的自动驾驶系统来说非常重要,作为行驶安全的重要部分,也是需要着重考虑的方向;功能安全的测试,包括了HARA分析、整车级测试;信息安全则包括了审查评估、试验室测试。


附:精彩问答


在讲座之后,秦孔建还与网友进行了问答互动。记者撷取精华,以飨读者。


Q:随着智能网联产业的发展,智能汽车测试标准和测试评估方面面临哪些难题和挑战?又该如何应对?


A:智能网联汽车与传统汽车不同,它可随着软件升级实现车辆功能扩展性能提升。其所带来的挑战就是,过去所采用的基于特定场景、特定条件和特定指标的传统汽车测试评价方法,已经无法满足智能汽车在各种复杂场景条件下,完成对驾驶任务要素比较全面的测试评价。自动驾驶能力测试,需要融合使用多种测试方法和测试手段来完成智能汽车的测试和评价,包括传统汽车测试用的封闭场地测试办法,开放场地的公共道路测试,以及仿真测试等。目前国家智能网联汽车质量监督检验中心基本上已经完成了相关测试能力的布局,也在积极支撑各项国家标准的研究制定工作。


Q:我国智能网联道路测试与国外相比有哪些不同?这些不同是否会阻碍中国智能网联汽车产业的发展。  


A:一,在测试主体开展公开道路测试的申请环节不同。国外基本上要求提供安全性评估报告,国内除了安全性评估报告,还要求有第三方检测机构出具自动驾驶功能的检测检验报告;


二,测试内容不同。以美国加州为例,主要是评估测试里程脱离次数。国内则侧重于考察车辆在不同应用场景下道路测试的安全性;


三,开放测试的道路类型不同。国外对开放测试道路类型,基本上没有限制。国内则对开放道路测试有比较明确的限制条件,其中最突出的就是不能开放高速公路;


四,参与公开道路测试的企业稍有差异。以美国为例,不管是高科技企业还是传统车企,都非常积极。国内基本还是以高科技企业为主,比如百度,小马智行等。


可以说,这些差异对于国内自动驾驶产业发展有一定的影响。不管是高科技企业、传统的车企,对于具备龙头效应的企业,都应该有针对性地加大对技术研发领域的投入。同时建议尽快扩大公开道路测试环境和范围,将更有助于与国外车企进行正面竞争。


Q:截至目前,北京、上海等城市相继出台自动驾驶汽车道路测试法规文件并允许开展自动驾驶载人测试。随着越来越多的城市、自动驾驶公司参与到自动驾驶测试,各地对车辆数量、封闭测试里程及数量、载客对象等均没有统一要求这一问题日益突出。对此该如何解决?  


A:统一要求对于测试申请主体和地方管理部门来说,确实会比较方便。但是考虑到实施层面的可行性,还是要从不同的角度来看。


首先,现阶段各地在开展道路测试,基本上是面向于L3、L4级的自动驾驶功能,这些单车成本较高,如果提出车辆数量的要求,对于一般的创业公司或者是研究机构来说,成本上难以承受。所以,不建议对车辆的数量做严格的要求。     


其次,封闭测试里程则要视具体车辆的功能来看,做封闭测试目的是为了车辆的基本功能安全性得到基础性的保障。这也不应该是一个必须的要求,因为企业更多的里程的考核是要通过开放道路测试来进行的。  


另外在载客对象方面,对开展示范运营的一些测试主体来讲,目前初级阶段大部分的试乘人员,都是以公司内部人员为主,普通大众确实乘坐比较少。目前,这是一个比较合理的路线,积累一定量的内部人员试乘经验之后,再开展面向大众的载人测试。  


总体来讲,如果在自动驾驶汽车道路测试初期提出一个“一刀切”的统一要求并不见得合理,所以建议还是随着示范试运营的工作推进,逐步的形成一个能够公认、统一的规范要求。 




文:陈艳 编辑:齐萌 版式:赵方婷


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