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自动驾驶测试调查:北京、天津等地抢抓自动驾驶产业机遇

发布日期:2020-07-03

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原标题:自动驾驶测试调查 各地抢抓自动驾驶产业机遇

  来源:经济参考报

  编者按

  中国企业正在加快探索自动驾驶的步伐,各地政府也不断为企业提供基础设施,抢抓这一新兴产业机遇。借助业已积淀的庞大用户数据和运营数据,**的互联网科技公司和汽车企业快速“进化”,加快智能网联汽车关键技术攻关、车联网测试标准与评价体系建设,积极探索跨行业标准化工作新模式和车联网应用场景,构建开放融合、创新发展的自动驾驶产业生态。开放赋能的平台特色、车路协同的技术路线以及渐进式的商业路径,也让中国自动驾驶产业有机会实现“换道超车”。

  北京:聚能全球自动驾驶高地

  记者 张超

  北京中关村(9.980-0.01-0.10%)软件园已经成为中国自动驾驶技术的研发中心之一。在软件园南街1公里长的路上,滴滴大厦、百度科技园和腾讯北京总部大厦比肩而立。一辆辆戴着旋转激光雷达“帽子”的自动驾驶车辆从这里驶向测试区域。新冠肺炎疫情加速了企业探索自动驾驶的步伐,一项项重要技术发布和现实场景测试让中国版Robotaxi(自动驾驶出租车)开始走进多地市民的日常生活。

  6月27日,滴滴在上海宣布开启自动驾驶载人应用示范项目。这意味着上海市民可以通过滴滴App叫一辆自动驾驶车辆,前提是乘客的起点和目的地都在嘉定测试区域。早在今年4月,由百度与一汽红旗联合研发的阿波罗自动驾驶出租车在长沙开始上路,打车范围主要在梅溪湖地区的市政道路,覆盖居民区、商业休闲区及工业园区等多种生活场景。

  目前,滴滴获得北京、上海、苏州、美国加州等地路测资格,并在2019年9月获得上海颁发的首批载人示范应用牌照。百度也在国内外多个城市进行路测,并获得了长沙、成都等城市的载人示范应用牌照。

  “在不久的将来,乘客叫车,滴滴已经知道了出发地、目的地和路线,就能够判断这段路是更适合自动驾驶还是更适合人类驾驶,然后实现混合派单。”滴滴自动驾驶公司CEO张博说。

  业内人士认为这是滴滴探索自动驾驶的优势。借助已经存在的庞大用户数据和运营数据,滴滴能够在技术研发和运营上无缝植入自动驾驶,加速在整个自动驾驶行业的应用部署。

  张博介绍,滴滴自动驾驶拥有千亿公里数据。滴滴自主研发的车载设备“桔视”,能够采集汽车行驶路面数据以及识别车内环境,已经覆盖了滴滴平台上50%以上的订单。

  百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示,百度阿波罗已经成为全球最大的自动驾驶开放平台之一,阿波罗自动驾驶车辆已经驶入全球24座城市,累积实现10万次安全载客出行。智能车联业务已与60多个汽车品牌达成合作,量产车型已达到400多款。

  “今年是车联网的普及之年,百度智能车联业务在过去几个月超额完成目标,更多汽车品牌搭载阿波罗系统的车联网产品落地售卖,比如,上汽通用旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰全系车型。”李震宇说。

  保证自动驾驶汽车行驶安全,需要规模极其庞大的测试里程来对算法进行升级完善,业内比较公认的是兰德智库发布的数据,自动驾驶算法要达到人类驾驶员的水平需要110亿英里的测试里程,相当于在地日之间往返50多次,靠实路一点点地积累这些测试里程显然是不现实的,而且成本也难以承受。

  为了突破测试瓶颈,行业普遍引入了自动驾驶虚拟仿真技术来辅助完成测试,包括腾讯的TAD Sim平台,而这也是腾讯探索自动驾驶的重要布局。

  在腾讯北京总部,腾讯自动驾驶仿真技术总监孙驰天向记者展示了平台里的“数字孪生世界”。据介绍,TAD Sim平台为自动驾驶测试验证而专门设计开发,内置厘米级高精度地图,构建了包含动态和静态要素真值数字孪生系统,用千变万化的场景进行自动驾驶算法完备性的测试。

  6月24日,腾讯在线发布了新一代仿真平台,平台除了可以模拟汽车行驶过程中遇到的各种道路和突发天气情况,还能模拟突然窜出的行人、强行加塞甚至产生剐蹭的车辆、测试车辆快速驶过减速带造成的颠簸等。这些场景都可通过仿真平台的算法模型反馈到测试车辆上,进而验证自动驾驶决策控制算法对突发情况的应对能力。

  “仿真平台里有超过1000种场景类型,通过泛化组合,可以衍生万倍以上规模的丰富场景。”孙驰天说,基于腾讯云计算并行加速,平台具备每日1000万公里以上的测试能力,自动驾驶的车辆可大量部署。

  科技公司加速“进化”,各地政府也不断为企业提供基础设施支持。近日,北京市发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》,提出加快实施自动驾驶示范区车路协同信息化设施建设改造,三年内铺设网联道路300公里,建设超过300平方公里示范区。

  “北京是我们投入最多的地方,绝大部分核心的技术人员、骨干力量都是在北京,北京是全球自动驾驶的高地。”李震宇说,因为开放赋能的平台特色、车路协同的技术路线,以及渐进式的商业路径,中国科技公司的自动驾驶实力有机会赶超国际同行。

  天津:建成***车联网先导区

  记者 王宁

  近日,在天津南站的前广场,一辆自动接驳小巴车已实现在天津南站周边区域部分道路场景下的自动驾驶,吸引了往来旅客的目光。

  自动驾驶汽车激烈角逐、***车联网先导区揭牌、轨道全自动驾驶试验……在刚刚结束的第四届世界智能大会上,车辆自动驾驶成为与会人士关注的焦点之一。《经济参考报》记者采访了解到,自动驾驶技术与应用正在进入快速发展期,有望在物流、轨道交通等领域取得突破。

  智能网联汽车发展提速

  日前,2020世界智能驾驶挑战赛在天津举办,来自中外多个车队的智能网联汽车在“云”上展开激烈角逐。作为世界智能大会的重要组成部分,智能驾驶挑战赛已连续举办四年,今年有140余支来自不同国家和地区的车队参赛。

  所谓智能网联汽车,是指搭载先进的车载传感器、控制器和执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,使车辆具备复杂环境感知、智能化决策与控制功能的新一代智能汽车。中国汽车技术研究中心有限公司副总经理李洧表示,借助新基建的东风,5G、人工智能、充电桩和大数据中心等核心技术和设施,将促进我国智能网联汽车产业的加速发展。

  第四届世界智能大会期间,天津(西青)***车联网先导区正式揭牌,面积为1475亩的封闭测试场将于今年9月完成一期建设,年底实现天津南站商务区周边车路环境协同全覆盖。

  天津市西青区委常委、副区长于强介绍,拥有***车联网先导区的西青区,将加快智能网联汽车关键技术攻关,加速车联网测试标准与评价体系建设,积极探索跨行业标准化工作新模式和车联网应用场景,构建开放融合、创新发展的产业生态,形成可复制、可推广的经验做法。

  自动驾驶或多领域突破

  随着5G网络等新基建发展提速,车联网技术与应用如虎添翼。业内人士认为,自动驾驶或将在短途接驳、物流、轨道交通等领域率先实现商业化运营。

  近日,自动接驳小巴车已实现在天津南站周边区域部分道路场景下的自动驾驶。

  中汽研智能网联技术(天津)有限公司平台部业务经理姜君说,技术人员正在对它进行调试,将天津南站周边的道路、建筑、交通信号灯等现实环境数字化并植入它的“大脑”,让小巴车和现实场景形成一个完整的物联网。未来,无人小巴车将解决公共交通换乘过程中的“最后一公里”问题。

  疫情期间,在湖北武汉,京东物流已将自动驾驶无人配送车投入使用。京东物流自动驾驶**科学家兼自动驾驶业务负责人孔旗介绍,疫情发生后,京东物流迅速决策把自动驾驶无人配送车运送到武汉,从配送站点到目的地,全程无人化,实现了L4级自动驾驶应用。

  与此同时,自动驾驶技术在轨道交通领域也取得了突破。今年3月,中国城市轨道交通协会发布的《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》提出了智慧城轨发展蓝图,为各地轨道交通布局指明了方向。

  天津首条以**自动化等级设计的无人驾驶全自动试验线亮相第四届世界智能大会。天津轨道交通集团有限公司副总经理陈旭表示,全自动运行降低了因人为失误带来的安全风险,提高了线路和车辆资源的利用率。下一步,天津轨道交通建设将以智能化、智慧化为目标,实现全自动运行、智能客流控制和智慧车站服务。

  规模化需破解三大难题

  业内人士普遍认为,车辆自动驾驶推广应用是一项系统性工程,除了技术层面的不断成熟,还需要从基础设施、产品建设、综合保障等多方面进行突破,真正实现规模化应用。

  一是智慧城市体系待建立。中国信息通信研究院车联网领域专家葛雨明认为,当务之急是构建城市基础支撑体系,包括建立一些感知和计算平台、提升网络连接能力等。雄安城市智能物流研究院副秘书长焦志伦说,自动驾驶技术全面推广需建立在智慧城市的基础上,而智慧城市规划需要物理空间和虚拟空间协同发展,如用高精度的电子围栏系统能不能在地图上标注出无人物流车、无人机等智能交通工具的行进路线。

  二是产业生态体系待补齐。自动驾驶尚需形成产业链联动。“除了自动驾驶技术突破,还需要产品化突破,特别是车辆的实用性。”孔旗表示,目前自动驾驶物流车的功耗很高,运行不稳定,仍局限于单条线路运营,需要汽车制造企业和传感器厂商共同批量化打造合适的产品,以满足城市商业运载力。

  三是安全保障体系待完善。多位业内人士指出,自动驾驶推广应用需补齐法律、制度等方面的短板。葛雨明说,未来所有的基础设施都要联网,安全是首要前提,建议结合新基建构建身份认证体系,确保系统中不同参与主体互联互通、相互信任。孔旗则表示,城市物流车辆需解决好路权、车辆性质、交通规则等问题,确保城市交通智慧通畅。

  鄂尔多斯(7.3300.091.24%):5G自动驾驶公交车即将驶入

  记者 朱文哲

  最近这些天,冯浩儒和同事们每天都在鄂尔多斯市政府南侧的街道上忙前忙后,查看路况、调试设备信号、检查智能调度系统运行。7月中旬,这里即将开始我国西部地区首条非园区市政道路5G自动驾驶公交接驳车的测试项目。

  作为鄂尔多斯市康巴什区智慧城市服务中心主任,冯浩儒对即将开始的5G自动驾驶公交接驳车测试充满信心:“作为少数民族边疆地区,鄂尔多斯在自动驾驶汽车的测试试验与应用领域走在了前面,这对鄂尔多斯未来经济转型发展与智慧城市建设都将起到积极作用。”

  作为内蒙古自治区经济发展的重要支柱城市,鄂尔多斯市近年来不断提升产业发展技术附加值,进一步拓展产业发展的广度与维度。

  冯浩儒表示,鄂尔多斯承接5G自动驾驶公交接驳车试验项目有着“得天独厚”的优势。“在发达城市的市政道路测试自动驾驶车辆,因为人口稠密车辆密集,既有安全隐患,又易造成交通拥堵。”冯浩儒说,“康巴什区人口数量较少,交通流量小,但市政道路功能完善,这为搭建自动驾驶汽车市政道路测试环境提供了合适的外部条件。”

  据冯浩儒介绍,此次5G自动驾驶公交接驳车测试项目所选街道全长约7公里,覆盖市府南街、鄂尔多斯大街、民族路、团结路、文化西路、文化东路、湖滨路,计划停靠鄂尔多斯市政府、鄂尔多斯博物馆、锦江国际酒店、乌兰木伦湖区广场等4处站点。“由于测试道路是城市开放道路,因此我们将测试车辆的**时速设定在40公里/小时,车辆需要按照闭环路线及站点进行自动驾驶载人示范运营运输,从而最大限度保障道路交通安全。”冯浩儒说。

  5G技术的应用,是此次自动驾驶公交接驳车测试项目的最大技术亮点。“我们建设了21个5G基站以保障测试车辆的技术需求,这些独立组网的5G基站可以实现更低的网络时延,最大限度地保障车辆的实时调度、视频的快速回传,以及后期通过软件升级可以实现切片技术,相当于在5G信号中单独列出一块区域,**测试车辆使用,让自动驾驶更加稳定、安全、高效。”中国移动内蒙古公司鄂尔多斯分公司副总经理郎庆春介绍说。

  中国移动(上海)产业研究院高级项目经理任强表示,此次鄂尔多斯自动驾驶车辆属于城市景观接驳公交车,属商用车范畴,而5G技术的应用将进一步提高车辆在派单、调度、行驶等各类情景中的处理速度与效率,为车辆提供高带宽、低延时、高稳定的自动驾驶环境。

  2012年8月,鄂尔多斯市康巴什区被评定为中国**以城市核心景观区为载体被申报获批的国家4A级旅游景区,而5G自动驾驶公交接驳车的测试道路,正是在康巴什区景观最为集中的康巴什中轴线,这将极大推动鄂尔多斯城市旅游的发展和城市形象的树立。“此次自动驾驶汽车项目落地,将对推动鄂尔多斯高新技术产业加速布局,以及未来参与更多新技术产业发展起到积极的促进作用。”冯浩儒说。

  安徽:无人驾驶摆渡车实现小批量生产

  记者 刘方强

  随着人工智能和工业互联网的广泛运用,以及相关前沿技术的不断进步,汽车自动驾驶时代呼之欲出。然而,目前的自动驾驶还只能在有条件的场景下进行,要想真正实现商用,还需突破不少瓶颈。

  今年3月9日,工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,其中驾驶自动化将按6级划分。0级为应急辅助,只能提供诸如车道偏离预警、前碰撞预警等应急辅助功能;5级为完全自动驾驶,即乘客无需响应,系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务。

  无人驾驶实现的重要前提是智能公路的基础设施,公路需要全覆盖无线通信网络、监测系统等,为自动驾驶提供信息支持。当前,开放道路实现无人驾驶还存在较大困难,然而在特定区域内无人驾驶技术的普遍应用则有望提前“破冰”。

  早在2016年12月,安徽江淮汽车(9.1000.445.08%)就成功开发了达到3级水平的样车,具备园区环境40公里/小时、城市快速道路60公里/小时的自动驾驶能力。

  2019年,中科院合肥技术创新工程院智能移动机器人(14.3600.292.06%)中心技术团队攻克无人驾驶摆渡车的关键核心技术,通过优化环境感知算法,降低了传感器的使用成本,实现每辆无人驾驶摆渡车的造价在10万元以下,目前已经实现小批量生产,并在南京、合肥、株洲、扬州等地进行了推广应用。

  《经济参考报》记者在现场看到,这款无人驾驶摆渡车的时速大约10公里,可以根据路况和行驶环境,自主决定直行、拐弯、超车、绕障、停车等驾驶行为,可应用于机场、工厂、景区、学校等多种场所,实现短距离交通出行的智能与便利。

  “要实现无人车的产业化,在确保安全、稳定的前提下,生产成本是核心关键。”该项目负责人江如海介绍,“由于无人驾驶技术的核心部件传感器成本较高,目前一辆无人车的生产成本往往高达几十万元,甚至上百万元,难以实现规模化量产。”

  无人驾驶系统的核心是软件。目前,国内外主流的自动驾驶相关研发公司和科研单位都采用了机器学习、深度学习等人工智能算法,来完成无人驾驶系统软件的研发。同时,无人驾驶系统软件依赖大量车载传感器数据作为基础进行有效解析,从而做出正确的驾驶行为指令。无人驾驶相关硬件产品则主要包括激光雷达、毫米波雷达、相机、组合导航、计算平台等。这些技术的研发需要大量投入,相关配套的测试场地建设也是一笔不小的开支。

  除了智能交通路网建设尚需进一步推进、研发成本高昂、相关行业标准和第三方鉴定机构欠缺,政策法律对无人车上牌手续、责任界定尚未完善,也阻碍了无人驾驶车辆在市场上的流通进程。比如,现行道路交通安全法、《道路交通安全法实施条例》规定,驾驶员手离开方向盘驾驶属于“其他妨碍安全行车的行为”。

  因此,未来,当自动驾驶技术进入商业化阶段时,首先需要有大量符合要求的基础设施,同时还需要相关的政策法律。

  安徽江淮汽车相关负责人呼吁,尽早出台与无人驾驶相关的一系列标准,包括基础设施标准、新体系架构汽车产品标准、测试认证标准等,使得产业发展“有章可循”。

  “无人驾驶车辆是个新生代的高科技产品,还需要人们进一步熟悉和接受,市场还需要5至10年的培育,未来肯定会迎来爆发式的大发展。”江如海说。

  中商产业研究院相关数据显示,2018年,全球无人驾驶汽车市场规模近50亿美元;到2021年,预计全球无人驾驶汽车市场规模将超70亿美元;到2035年,预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。


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