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“惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里?

发布日期:2020-05-24

GRCC自动驾驶测试验证技术创新论坛

2020-05-24 16:29:40

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众所周知,SAE将自动驾驶等级分成了L0~L5几个等级。今年3月9日,工信部也出台了我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准(计划于2021年1月1日正式实施),与SAE标准一样,也将自动驾驶的等级划为L0级到L5级。


“惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里?


而这其中最不受“待见”的可能就是L3级的“有条件的自动驾驶”了。随着近日奥迪宣布放弃在其车型A8上量产L3级自动驾驶的计划。这个处于中间地带的L3级自动驾驶再度引起了众人的热议。


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自动驾驶之路

目前,无论是注重技术积累的传统车企还是以科技为卖点的造车新势力,都开始大规模应用L2级的辅助驾驶技术了,然而技术的成熟也代表着市场的成熟与饱和,当L2逐渐成为标配,在宣传上“不够用”时,众车企和供应商纷纷向更高级别发起了冲击。分歧争议也正是在这时出现的。

L3级的定义为限定条件下的自动驾驶,即在系统所规定的运行条件下,转向和加减速等操作由车辆本身完成(包括路况探测和反应等任务),这种情况司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆,然而在必要时人类驾驶员需要进行接管。


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L3的尴尬就在于“必要时接管”,这一要求对技术操作和法律界定提出了巨大的难题。自动驾驶的初衷是要解放驾驶员,但在L3级的自动驾驶中,驾驶员反而会因为要操心“接管”任务,变得更加小心谨慎。而且在一些意外情况出现时,人类驾驶员是否来得及反应并进行接管?如果说L4的目标是去掉人类司机,L3则是自动驾驶系统和人类司机共存,并且相互接管,这种情况可能导致更多的事故发生。


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在法律层面也是如此,当出现交通事故时,自动驾驶与司机共存的状态会让责任界定变得相当困难,提醒义务、强制干涉义务、操作不当,各种问题交织在一起。目前全球范围内没有适用于L3级自动驾驶的法律法规,网络上经常出现的双手放开方向盘驾驶、用挂在方向盘上的金属环骗过感应系统等在我国都是违法的。而法律法规问题也是奥迪等车企最为顾虑的地方,一旦出现安全事故责任难以划分,还会对品牌产生巨大的负面影响。


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L3级是否会被跳过?

奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究,并在2017年率先在奥迪A8推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot(TJP),是名副其实的第一梯度乃至领跑者。这次的放弃无疑引起了不小的震动。

奥迪、沃尔沃等车企相继放弃L3自动驾驶的量产,很多供应商也推迟了L3自动驾驶的时间表,例如行业巨头博世便将L3自动驾驶的量产时间,从2019年一直推迟到2021年,**的时间表充满了不确定性。


“惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里?


其实,各国对L3自动驾驶相关法规和政策可以说是L3落地的基本条件。但直到现在,国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致,主要市场国家也没有出台相关L3级自动驾驶上路的政策。因此,这其中除了技术,还有政策和市场的因素参与其中。

与奥迪相比,也有很多其他车企并不排斥L3。同属BBA的宝马、奔驰计划今明两年推出各自的L3级车型。而一些国内的车企也开始有所行动,甚至推出了L2.5、L2.9、L2.99等自己发明的概念。

那么如何解决L3的系统安全性问题呢?目前最常用的做法便是冗余和备份:车辆的感知、决策和控制系统都提供双冗余设计,也就是在所有关键环节,都配备两套软硬件,确保其中一套失效时,自动驾驶系统仍可以正常运行。


“惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里?


例如Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。博世的L3解决方案也在感知、定位、决策、执行四大技术环节设置了相应的冗余。

当然,还有预先的强提醒。车辆可以通过声音、灯光、座椅感知等方式,提前通知司机进行接管,以应对有可能发生的情况。但这同样非常考验系统的可靠性。

而所有这些,又无疑会增加车辆的成本,并对车身设计、结构等提出更高的要求。


“惨遭”奥迪放弃 L3级自动驾驶的硬伤在哪里?


当一切都通过技术手段解决的七七八八了。法律法规和伦理问题却仍摆在面前。这也是自动驾驶所需要面对的**问题之一。

自动驾驶市场无疑非常诱人,然而也充满了风险和不确定性。在相关法律政策迟迟无法确定的情况下,跳过L3也不失为一个好的选择,或将L2级辅助驾驶做的更加扎实,或为更高级别的自动驾驶做好准备,打持久战,相信市场也终会给予不错的回报。


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