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L3自动驾驶“流产” 奥迪百亿研发打水漂?

发布日期:2020-03-26

自动驾驶测试验证技术创新论坛

2020-03-26 16:07:13

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       2017年奥迪发布了全球首款的可实现L3级自动驾驶的全新A8,小编我就想是时候向老爹进言把家里经常摸鱼划水老司机给辞退了。但最近又传出消息,奥迪将放弃L3级自动驾驶项目。我家司机继续划水也就每年亏几万,但奥迪可是百亿的研发费用打水漂了!

  随后官方赶忙辟谣,奥迪并没取消研发L3级自动驾驶技术,而是将该项目提升至大众集团层面。这难道意味着大众集团的其它品牌也开始加入L3阵营了?

  这又让我陷入了一阵烦恼中,明年我买宾利还要请司机么?

要点速读
  • 解析奥迪L3级别自动驾驶

  • 奥迪自动驾驶技术交由大众集团统筹,更低的成本办更大的事儿

  • 法规不完善导致L3自动驾驶无法上路

  • 除了奥迪外,特斯拉的自动驾驶技术也不甘示弱

  • 国货之光-长安L3自动驾驶技术

 








奥迪第一个吃上“L3自动驾驶”味的螃蟹







  那么接下来,我就来为各位展示奥迪的“真面目”!

  其实早在2017年,奥迪就在奥迪A8(欧版D5)上搭载了“L3级别”的奥迪AI交通拥堵驾驶系统(Audi AI Traffic Jam Pilot),其通过全车内置的24个传感器(包括:12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、1个激光雷达)的组成,来实现L3级别自动驾驶。

奥迪A8****辆量产L3车辆

  根据官方资料显示,这套迪AI交通拥堵驾驶系统可在有对向车流的高速公路和多车道的快速公路上(两侧道路中间需要有物理屏障),以**60km/h的速度进行自动驾驶任务。

                                                            奥迪A8 L3自动驾驶开启条件
 1、车速小于(等于)60km/h(37.3英里/小时)

 2、环境为有对向车流的高速公路和多车道的快速公路,同时两侧道路中间需要有物理屏障

 3、车辆传感器监控范围内没有交通信号灯或行人

4、车道处于缓慢行驶状态,同时车辆间距非常小;

5、打开中控台下面Audi Ai键

            

  而在奥迪AI交通拥堵驾驶系统后开启后,车辆可全面接管加速、制动、转向等行为;与此同时,与L2级别不同的是,驾驶员也不再需要监视汽车状态,可以把脚从加速器上放开,将手从方向盘上移开,并根据当地法规在车内进行支持的活动(我怎么感觉有点邪恶)

   为了进一步保证乘员安全,奥迪A8车内还设有3D摄像头,通过分析驾驶员头部和眼睛的位置和运动轨迹,来判断驾驶员此刻的状态,如果驾驶员的眼睛长时间处于闭合状态,系统则会分为三个阶段(1、听觉;2、视觉;3、紧急制动)来提醒驾驶员,如果驾驶员一直忽略提示和警告,奥迪A8将会完全停止在车道上。

  如果路况变顺畅,速度高于60km/h时,系统同样会采用三个阶段(1、听觉;2、视觉;3、紧急制动)来提醒驾驶员接管。

  此外,奥迪还细心的将人工操作和自动驾驶操作的交接过程做到了最自然的过渡(截止目前),驾驶员在按下Audi AI按钮后,奥迪AI交通拥堵驾驶系统就始终保持后台运行,而期间驾驶员也可随心所欲的握住方向盘进行手动操作(方向盘设有传感器,可以分析驾驶员触碰方向盘的动作,以此来判断是否为无意触碰,尽可能的保证过渡自然),**不会出现类似“抢方向盘”的现象,做到了无缝衔接。

L3的新玩法 - 奥迪AI远程停车系统

  奥迪除了将L3技术利用在行驶上外,还将其运用在了停车功能上。

  就比如这套“奥迪AI远程停车系统”,驾驶员不必坐在车内,只需要通过手机端的myAudi应用程序来启动系统,随后车辆通过自带的传感器(室内可不需要GPS定位)以**6km/h的速度,驶入停车场自动寻找车位(倒库、侧方位都支持)或驶出停车场到车主旁;而整个停车过程中,车主还可以通过手机获取车辆的360°全景实时图像。

奥迪L3级别自动驾驶目前状态
 优势 劣势
 支持60km/h以下的高速公路无人驾驶 应用条件限制较大
 人工和自动驾驶切换体验十分友好 不支持自动变道
驾驶员可以不监视车辆激光雷达成本较高 
 支持自动寻找车位停车和驶出停车场

 








奥迪自动驾驶技术交由大众集团统筹,更低的成本办更大的事儿








  根据奥迪官方**的声明表示:“奥迪并没取消研发L3级自动驾驶技术,而是将该项目提升至大众集团层面,并将大部分工作交付给集团Car.Software部门;而未来“Car.Software”部门,将负责整个大众集团乘用车L2、L3、L4级别的自动驾驶技术。”

  奥迪还补充到:“为了更好地让新部门开展自动驾驶研发工作,我们还派出此前在奥迪内部负责自动驾驶和智能车身及座舱业务的负责人Thomas Müller和奥迪电气电子事业部执行副总裁Klaus Büttner加入Car.Software部门,并与大众及保时捷的同事一道构建起强大的组织架构,确保各品牌之间在技术研发层面发挥协同效应”。

先来了解下Car.Software部门

  大众集团于2019年6月正式宣布新成立“Car.Software”车载软件开发部门,其集成了此前互联汽车和设备平台、智能车身和驾驶舱、自动驾驶、车辆运动和能源以及数字业务和出行服务五个业务单元;在2020年1月1日,大众则将Car.Software成为独立集团公司。

  根据官方资料,“Car.Software”的战略规划包括,将招募全球**的数字化平台人才,具体到2025年将招募5000名数字化专家,以全面负责大众集团车载软件开发。与此同时,大众集团将在2025年前计划投资“Car.Software”70亿欧元届,并将大众自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。

由Car.Software部门统一开发能带来什么好处

  结合上述的资料,我们可以看出大众集团此番将奥迪耕耘多年的L3自动驾驶技术转交给Car.Software,更多地是希望汽车电子化部分也能像MQB平台那样**统一,同时实现集旗下各家之力量,以降低研发成本,提高用户体验。

1、统一大众集团旗下品牌电子化技术,减少碎片化

  根据大众官方**的资料表明,未来大众旗下的所有车型将配备统一的、拥有全部基础功能的软件平台,包括 “vw.OS”操作系统、大众汽车云系统,这个过程就有点类似这几年谷歌在安卓上越来越高的统一性,以减少碎片化的发生。

  同时,大众集团还将统一开发旗下各品牌车型的操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务五大领域。

  而根据大众品牌数字化汽车及服务主管克里斯蒂安·桑格(Christian Senger)在一份声明中表示:“我们是硬件平台方面的专家,现在我们正转向软件开发。我们将为集团所有品牌开发具有统一基本功能的软件,将大大降低复杂性。在中期,我们也将享受到集团的规模效益。在软件领域,这一举动也意义不凡,将会带来巨大的成本节约”。

2、集各家之力量,报团取暖

  其实奥迪早在17年就发布了L3自动驾驶驾驶,在当时还承诺会陆续向其他地区民众开放A8的L3级自动驾驶系统;但时间已到2020年,奥迪当年的承诺依然没有兑现,而且现如今还要将该技术上升至集团层面。

  再加上这些年奥迪为项目的累积投资已超10亿欧元(约77亿元),引入博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等诸多供应商,先后有千人参与到研发中,但最终效果依然不明朗,同时竞争对手的L3进度也在与日俱增,这不禁让奥迪开始反思自己。

  通过分析这种种情况,或许也证明了奥迪可能遇到了瓶颈,并明白L3自动驾驶技术已经不是单一家车企能解决的问题,则需要集合大众集团的全部力量来研发,报团取暖。

3、丰富高端品牌保时捷、宾利等车型自动化技术

  在这过去的4年,我们可以发现奥迪L3自动驾驶技术还是仅搭载于奥迪A8顶配车型中,其他车型无一搭载,这一点似乎也透露了该项技术的成本居高不下,因此只能运用于高利润的高端车型上,注定与普通车型无缘。

  而根据此前的媒体报道,奥迪A8上所搭载的Valeo的四线激光雷达+zFAS(中央驾驶辅助控制器)+ 12 个超声波传感器+4 个 360 度全景摄像头等成本就达到了10万元,要知道大多数代步紧凑型车也就10万元,而这一点也很好的印证了小编的想法。

  因此我们猜测,此次技术移交,不光光是为了长远的目标“降低成本”,同时还能在短时间内把该项技术运用在更多高利润的高端品牌车型(例如:保时捷、宾利等)上,以尽可能的让更多消费者体验到该项技术,以提升整个集团的产品力,同时也将其研发成本分摊开来,形成良性循环。

4、为全集团的L4技术积累 

  要知道科学是需要脚踏实地地进步,而自动驾驶技术的发展也是如此,只有经过大规模研发、应用以及积累,才能够实现真正的全自动驾驶。而此次奥迪将L3技术转交给大众集团,也无疑加快了整个大众集团自动驾驶研发脚步,同时也为未来的新车型注入了更多技术。

  清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡表示:“奥迪前期对L3级自动驾驶技术的投入,**不是白费的,其实这也是在给未来的L4级乃至L5级自动驾驶打下坚实的基础。”








法规不完善导致L3自动驾驶无法上路








  上文中,我也提到了奥迪其实早在2017年就发布了相关技术,但却迟迟没有向公众开放,这其实也是奥迪的无奈,不是他不想不发布,而是没有条件让其发布;而这两个限制条件莫过于全球法规对于L3级别自动驾驶的限制L3级别的尴尬定位

法律因素

  尽管目前各国都在开放自动驾驶测试许可,但测试终究归测试;而对于像奥迪A8这种已经成型的L3自动驾驶量产技术,全球最快的法规支持也要等到2020年4月的韩国(黄花菜都凉了),因此这对于奥迪L3自动驾驶技术的普及无疑又增添了一定的难度。

  因为交通情况复杂,而法规也不完善,导致自动驾驶出事故后责任判断极难。

  由于L3动驾驶技术是由驾驶员和车辆共同负责驾驶,如果遇到意外情况,很难界定清楚谁应该为事故负责,而且目前也没有任何相关的法律法规来说明该如何划定责任,这对于L3自动驾驶这种新鲜事物来说简直就是当头一棒。

  这时候肯定会有网友说,奥迪A8上不是装配有类似飞机的“黑盒子”么,可以记录驾驶员和车辆之间驾驶任务的交接以及系统提示接管驾驶任务的记录。但是你要知道飞机上的黑盒子都是得到了正当法律支持,有专属的第三方支持公司来解析数据,保证记录的完整公正,而汽车上的黑盒子截止目前也并没有第三方公司和法律来支持,因此不具备法律效应。

  此外,因各国法律普遍都存在差异性,再加上立法大多时候都有着明显的滞后性,导致对于新技术的支持很难做到全面衔接。

L3的尴尬定位

  除了法律问题,L3尴尬的定位也是造成问题的罪魁祸首。

  众所周知,业界对L3级自动驾驶亦早有争议。因为L3仅属于有条件的自动驾驶,从SAE J3016(国际自动机工程师学会)还是工信部《汽车驾驶自动化分级》两项标准中可以看出,其处于一个模棱两可的状态,承接了从辅助驾驶到自动驾驶的过渡;虽然有着自动驾驶的条件,但还是有很大概率遇到无法处理的情况,因此也需要驾驶员随时接管车辆。

那么问题来了,该怎么判断事故责任?

  如果是在自动驾驶的模式下, 责任可划分给车辆;如果是人类接管后,那也毋庸置疑责任是人类;但还有一种情况就是当二者(人和车)在切换过程中遇到事故,那责任归谁?这后续还牵扯到保险制度设计、责任事故理赔等问题。

  所以行业内也普遍认为,L3这种举步维艰的自动驾驶不彻底解决上述问题,距离真正的上路还有很长的一段路要走。与此同时,也正因为如此目前也有不少车企选择跳过这一步(L3),直接进入到L4的研发阶段,宁愿把责任全部划分给自己,也不愿意无尽的陷入纠纷中。

 








当网红级的特斯拉遇上奥迪,二者的自动驾驶还有哪些差距?







  奥迪2017年就推出了L3级自动驾驶,为什么后续两年多来都没有第二家车企能有量产车达到L3?连特斯拉都比不上吗?

  特斯拉的Model系列应该算目前能在国内体验自动驾驶最完善的车辆了,其搭载的“Autopilot”(自动辅助导航驾驶),硬件上标配了 8 个摄像头,前面是一个三目的总成件,包括鱼眼、正常和长焦;前向窄视场角的长焦摄像头能看到最远距离约250米,35度视场角;前向主摄像头,最大距离80米,50度视场角;前向鱼眼摄像头位于中间,最大距离60米,150度视场角。

  整体使用起来,只需要在车机上设定好导航目的地行驶后,并按下“自动辅助导航驾驶”按钮,之后车辆便会按照导航轨迹自动驾驶了。与此同时,特斯拉Model系列在自动驾驶过程中,除了能进行常规的自动行驶外,还能支持进阶的驾驶行为,例如自动超车变道、根据限速行驶等。



小编曾体验过Model3上的Autopilot系统,在我设置好导航信息后,车辆便根据导航信息自动行驶起来;而行驶过程中,如果前方遇见慢车,Model3会先确认车道是否为虚线,后车不会构成威胁后,自动执行变道超车(默认是需要驾驶员确认的,但是可以关闭),不过要是识别到后方有快速来车,变道则会暂缓执行,并且屏幕上车道显示为红色,表明潜在威胁,而在这台后车驶离之后,系统又会继续帮我完成变道动作。

  此外,Model3对于路面的清晰指引线的识别率非常高,而遇到模糊指引线,则会立即切换为类似跟车模式,此时仪表盘上的前方车辆会从黑色变为蓝色,车辆会开始尝试跟随前车的线路进行行驶,直到重新识别出道路为止;在较大的弯道处,Model3会紧紧跟着指引线,同时转向也十分平顺,并会自动根据转向角度降低车速。


  不过说了这么多,结合上述体验和官方资料,可以看出特斯拉Autopilot始终还是一套L2级别的辅助驾驶系统,尽管这已经是非常接近L3级别的自动驾驶系统,但特斯拉还是设定了双手离开方向盘提醒,即双手离开方向盘1分钟左右,系统会自动提示双手需握好方向盘,用户需要轻轻对方向盘施加力度即可,如果不予理会,系统在渐进的警示之后,会直接退出自动驾驶系统,然后减速。(实际体验中,驾驶员如果一直不理会提醒,Model3将暂时无法再次启动AP自动驾驶功能)






特斯拉对比奥迪 自动驾驶系统
项目 
奥迪
特斯拉
自动驾驶级别 
L3 
L2
驾驶员是否需要以驾驶为中心
不需要
需要
驾驶员是否需要握住方向盘
不需要
需要
(只能放手1分钟)
运用环境
高速公路、快速路
大多数公路
**运行速度 
60km/h
无上限
驾驶员提醒
支持
支持
自动变道/超车
不支持
支持
红绿灯识别
不支持
不支持
国内能否体验
不能 













中国自动驾驶标准来袭,长安和奥迪的L3有什么差距?







  在今年3月份,工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示,明确了国标驾驶自动化共分为 0~5 级、要素及判定方法,以及各等级的技术要求,而正式标准拟于2021年1月1日开始全国实施。与此同时,长安汽车也宣布旗下UNI-T正式完成了 L3 级别自动驾驶量产体验,而未来将随着国标自动化分级出台来正式上市。

  根据长安官方资料表明,在技术硬件上,长安UNI-T为实现L3,共装配了5个毫米波雷达、6个摄像头以及12个超声波雷达,可实现覆盖3个360°车外环境的感知,其中前方还可实现5重感知冗余,最大探测距离大于200m,测量精度可达10cm,**可实时获取8公里范围内的道路信息。而对比奥迪A8的12 个超声波传感器、4 个 360 度全景摄像头、1 个远程雷达、1 个红外摄像机以及 1 个激光雷达,成本则有了一定的下降。

  软件上,长安UNI-T在满足结构化道路(包含高速与城市快速路)条件后,可开启**速度为40km/h的自动驾驶,而车内驾驶员无需任何干涉,但若车辆行驶速度超过40km/h之后,自动驾驶则变成了辅助驾驶,需要驾驶员来监视操控。此外,长安L3自动驾驶技术还支持堵到非拥堵的过渡、安全过弯、驾驶员触发换道以及智慧推荐换道等进阶功能。


  对于安全的划责,长安汽车朱华荣表示:“只要路况满足自动驾驶条件,人可以脱手脱脚脱眼,这时候要是出了事,责任就是车的;在不满足自动驾驶条件时,比如在这段路上速度高于40公里/时,可以脱手脱脚,但不能脱眼,如果出了问题,就是驾驶员的责任;同时车内也会放置黑盒子,以记录的数据,方便后续遇到事故判定责任。”

  但我们会发现,长安对于自动驾驶和人工过度过程中的事故责任划分,依然没有提及,而且也没有阐明“黑盒子”是否得到了法律支持,因此小编对于未来长安是否能真正普及还有待商榷。

长安对比奥迪 自动驾驶系统
项目 奥迪长安
自动驾驶级别 L3 L3
自动驾驶下是否需要驾驶员以驾驶为中心不需要不需要
驾驶员是否需要握住方向盘

不需要

不需要

运用环境高速公路、快速路

高速公路、快速路

**运行速度 60km/h40km/h
自动变道/超车不支持支持
红绿灯识别不支持不支持
国内能否体验不能 













总结







  说了这么多,我们先来对比下则三家自动驾驶标准:

奥迪、长安、特斯拉自动驾驶系统对比

项目 

奥迪

特斯拉

长安

自动驾驶级别 

L3 

L2
(无限接近L3)
L3
自动驾驶下是否需要驾驶员以驾驶为中心不需要需要不需要
驾驶员是否需要握住方向盘

不需要

需要

(仅能放手一分钟)

不需要

运用环境高速公路、快速路大多数公路

高速公路、快速路

**运行速度 60km/h无上限40km/h
自动变道/超车不支持支持支持
红绿灯识别不支持

未来通过OTA升级将支持

(目前暂不支持)

不支持
国内能否体验不能

随着国标L3的发布

将正式上市

  从表上我们可以看出,奥迪和长安都采用了L3级别技术,而特斯拉为L2级别,但是就实体体验来看奥迪短期内基本上还是无法体验到,再加上此次奥迪的技术转移,或者未来能在更多的高端品牌车型上体验到;而特斯拉作为国内第一批吃螃蟹的车企,其自主研发的Autopilot不仅掌握了核心科技,同时用户体验堪称同级别**,小编在体验过后可以很负责的说“尽管现在是L2,但以特斯拉的实力推出L3级别,So Easy”。

  长安作为自主品牌L3第一人,对比此前某些厂家的“L2.5、L2+什么的”,展现出了一定的“硬实力”,与此同时,还进一步压低了L3级别的成本门槛,让我们对L3自动驾驶技术重新树立起了信心。

  但纵观全局,分析了这一圈我们会发现,虽然L3的未来很美好,但是在现有的法律条件下,L3注定只能成为过渡品。

  而此次奥迪将L3技术上升至大众集团,用成语来形容那就是“以退为进”,在外人看来是“放弃”,没有得不到最理想的L3状态,但是结合当前的大环境,你会发现这一“退步”,其实在下很大的一盘棋。

  不仅仅能集中整个大众集团的力量,以更低成本办更大的事,同时还能为未来的L4打下了坚实的基础,这种两全其美的是,何乐而不为呢?

  对此,小编由衷的佩服大众集团,不愧是****车企。

(图/文/摄:太平洋汽车网 熊睿锋)







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